À partir du 1er janvier 2027, la réforme européenne ETS 2 imposera aux distributeurs de carburants l'achat de quotas d'émission pour chaque litre vendu. Résultat : un surcoût minimum de 17 centimes d'euro par litre de diesel et de 15 centimes par litre d'essence, selon les estimations de l'Institut Montaigne. Un choc tarifaire qui ravive le spectre des gilets jaunes.
La mécanique est simple, mais ses effets promettent d'être lourds. Dès 2027, tout fournisseur mettant sur le marché de l'essence ou du diesel en Europe sera contraint d'acheter des quotas d'émission proportionnellement aux volumes vendus. Ces quotas, vendus aux enchères par les autorités compétentes, ont un coût qui se répercutera mécaniquement sur le prix à la pompe. L'ETS 2, volet étendu du marché carbone européen conçu par la Commission européenne, touche désormais les transports routiers et certains bâtiments, là où l'ancien dispositif ciblait principalement l'industrie lourde.
Et la France, comme tous les États membres, doit transposer cette directive en droit national avant son entrée en application. Le débat sur les modalités, les exemptions temporaires et le sort des publics précaires est déjà ouvert au Parlement et dans les cercles gouvernementaux.
L'ETS 2 va renchérir le carburant dès 2027
Le principe du marché carbone repose sur un mécanisme d'incitation économique : plus une activité émet de CO2, plus elle coûte cher à exercer. Jusqu'ici cantonné aux secteurs industriels et à la production d'électricité, ce système s'étend avec l'ETS 2 aux carburants fossiles consommés dans les transports routiers. Les distributeurs devront acheter des quotas d'émissions pour couvrir chaque litre d'essence ou de diesel qu'ils commercialisent, sous peine de sanctions.
Un surcoût chiffré à la pompe
Les estimations de l'Institut Montaigne sont claires : le surcoût minimum attendu atteint 15 centimes d'euro par litre d'essence et 17 centimes par litre de diesel, hors TVA. Ces chiffres constituent un plancher, non un plafond. Si le prix des quotas sur le marché européen venait à augmenter après 2027, comme cela s'est produit pour les secteurs industriels déjà couverts, la pression sur les prix à la pompe s'accentuerait d'année en année. Les automobilistes qui roulent au diesel, encore majoritaires dans le parc de véhicules utilitaires et dans les zones rurales éloignées des grandes agglomérations, seront les premiers concernés. Pour en savoir plus sur les carburants alternatifs déjà disponibles, certains conducteurs font face à des choix urgents concernant leur motorisation.
Un impact annuel de 105 euros par foyer
Traduit en coût annuel, l'Institut Montaigne évalue le surcoût moyen à 105 euros par foyer. Ce chiffre varie selon la fréquence des déplacements, le type de véhicule et surtout le lieu de résidence. Un ménage urbain disposant de transports en commun subira l'impact différemment d'une famille installée dans une commune rurale où la voiture reste l'unique option de mobilité. L'écart entre ces situations n'est pas anodin : il dessine une fracture territoriale que la réforme risque d'aggraver sans dispositifs d'accompagnement adaptés.
de surcoût annuel moyen estimé par foyer (source : Institut Montaigne)
Les ménages ruraux, premières victimes de la hausse des prix du carburant
La géographie de l'impact est l'un des aspects les plus préoccupants de la réforme. Les ménages en zones rurales cumulent plusieurs facteurs de vulnérabilité : dépendance quasi totale à la voiture individuelle, absence de réseaux de transports collectifs efficaces, distances plus longues pour accéder aux services et aux emplois. Pour ces foyers, le surcoût de 17 centimes par litre de diesel n'est pas un inconfort marginal, c'est une ponction directe sur un budget déjà sous tension.
L'amplification des fractures territoriales que redoutent certains économistes n'est pas une hypothèse abstraite. Elle reproduit le schéma qui avait alimenté la colère sociale de 2018 lors du mouvement des gilets jaunes, né précisément d'une hausse de la fiscalité sur les carburants perçue comme injuste par ceux qui n'ont pas d'alternative à la voiture. La référence à cet épisode n'est pas anodine dans les discussions actuelles : elle agit comme un signal d'alarme adressé aux pouvoirs publics. Les nouvelles réglementations touchant directement le budget des automobilistes ont toujours suscité des réactions vives en France.
Le surcoût de 17 centimes par litre est un minimum hors TVA. Si le prix des quotas carbone augmente après 2027, la hausse effective à la pompe pourrait être significativement plus élevée.
Des mesures compensatoires envisagées, mais encore floues
Les pouvoirs publics français n'ignorent pas les risques sociaux de la réforme. Plusieurs pistes de compensation circulent, sans qu'aucune n'ait encore été formellement arrêtée. L'instauration de chèques énergie ciblés sur les ménages les plus fragiles figure parmi les options les plus discutées, sur le modèle du dispositif existant pour les dépenses de chauffage. Des aides à l'achat de véhicules propres ou hybrides sont également évoquées, de même qu'un soutien à la conversion professionnelle pour les secteurs directement affectés par la hausse du coût du transport.
La question épineuse de la TICPE
L'un des nœuds du débat porte sur l'articulation entre la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) et le nouveau dispositif européen. La TICPE est une recette fiscale significative pour le budget de l'État français. Si l'ETS 2 vient s'y superposer sans ajustement, les automobilistes supporteront une double charge, ce qui renforce le risque de contestation sociale. Les discussions en cours visent précisément à éviter cet empilement, mais aucune décision n'a été annoncée à ce stade.
Les collectivités locales ont aussi un rôle à jouer : certaines investissent déjà dans des bornes de recharge électrique et des lignes de bus express pour offrir des alternatives crédibles à la voiture thermique. Mais ces infrastructures prennent du temps à déployer, et leur couverture reste inégale sur le territoire. La question du budget des ménages face aux nouvelles obligations réglementaires se pose avec une acuité croissante à l'approche de 2027.
L'électrification du parc automobile, seul amortisseur à long terme
La logique du marché carbone repose sur une hypothèse centrale : plus les automobilistes basculeront vers des véhicules électriques ou des modes de transport partagés, moins la demande de quotas d'émission sera forte, et moins les prix seront élevés. L'ETS 2 est donc conçu comme un signal-prix destiné à accélérer la transition. Mais entre la théorie économique et la réalité des ménages qui ne peuvent pas changer de véhicule du jour au lendemain, le décalage est considérable.
Concrètement, si la dépendance aux carburants fossiles reste forte en 2027, le choc de prix sera amplifié. Si l'électrification du parc progresse rapidement d'ici là, la pression sur le marché des quotas sera atténuée. Les deux scénarios coexistent, et leur issue dépend en grande partie des politiques d'accompagnement mises en place dans les deux années qui séparent aujourd'hui de l'entrée en vigueur de la réforme. Développement des réseaux de transport public, information sur l'optimisation des trajets, mobilité partagée : autant de leviers qui conditionneront l'ampleur réelle de la hausse ressentie par les Français à la pompe. Le compte à rebours est lancé.
